Lanové dráhy v České republice

Na přelomu roků 1945 a 1946 došlo v souvislosti s poválečnými politickými změnami ke znárodňování průmyslu a z chrudimské Wiesnerovy strojírny se stala součást národního podniku Transporta. Ředitel tohoto nově vzniklého subjektu Dr. Ing. Vratislav Malík si vybral Chrudim za sídlo vedení podniku. Jednak proto, že zde v Chrudimi působil již před rokem 1938 a zdejší prostředí dobře znal, jednak také jistě proto, že bývalá Wiesnerova strojírna byla mezi ostatními závody Transporty největší a v oné době stabilní. Ředitel Vratislav Malík, který pracoval do roku 1946 ve Škodovce v Praze, dokázal využít svých kontaktů a prosadil na ministerstvu průmyslu výstavbu nového závodu těžkého strojírenství právě v Chrudimi. Projekty nových továrních hal vytvořili odborníci ze Škody Plzeň. Je zajímavé, že na jejich projektech z roku 1948 je již nový závod Transporty uvažován v rozsahu, který dosáhl ve skutečnosti až v polovině osmdesátých let po dokončení haly dálkové pásové dopravy a slévárny. Z plzeňské Škodovky získal ředitel Malík také několik zkušených odborníků pro řídící funkce v nové továrně.

V dochovaných dokumentech lze zjistit, že Vratislav Malík v tomto období zavedl do výroby některé vlastní patenty a vynálezy a snažil se o rozšíření a zkvalitnění výrobního programu podniku, který řídil. V oboru lanových drah se zaměřil na získání licence na výrobu špičkové techniky, kterou tehdy produkovaly hlavně švýcarské firmy. Dne 11. 9. 1947 se podařilo uzavřít licenční smlouvu se švýcarskou firmou Von Roll z Bernu. Podle této smlouvy mohla Transporta n.p. Chrudim vyrábět sedačkové lanové dráhy jednolanové konstrukce s odepínáním závěsů sedaček v koncových stanicích. Vyúčtování licenčních poplatků se provádělo každého půl roku a Transporta, resp. Československé závody kovodělné a strojírenské Praha, jako nadřízený orgán, hradily 300 švýcarských franků za každý dodaný závěs systému Roll. Takže například za první pololetí roku 1949, kdy se realizovaly úseky lanovek na Chopok a Chleb na Slovensku, bylo poukázáno na účet u „Kantonal bank von Bern“ 37. 800,- švýcarských franků za dodávku 126 odepínacích závěsů. První lanovou drahou s odepínatelnými závěsy Roll byla ovšem lanovka na nejvyšší českou horu Sněžku, jejíž první úsek na Růžovou horu byl zprovozněn již v roce 1948.

V roce 1949 se začíná stavět první hala nového závodu Transporty (hala 17 – dnes Tranza Břeclav) a přichází myšlenka – spojit starý a nový závod pomocí vlastního výrobku - sedačkové lanovky. Lanovka s odepínatelnými závěsy také umožňovala snadno zařadit na nosné lano místo sedaček dřevěné korby a dopravovat nejrůznější náklady. V roce 1950 vznikl první projekt lanovky. Pro Ing. Václava Nevrlého, vedoucího oddělení projekce a konstrukce lanovek, jistě nebyl problém řešit lanovku pro dopravní vzdálenost cca 600 metrů a dopravní výšku 16m. Trasa byla vedena ze starého závodu přes železniční trať – v tomto úseku dvojkolejnou ( jedna trať Pardubice – Havlíčkův Brod, druhá Chrudim – Chrudim město). Dále mezi objekty státní okresní nemocnice (tzv. nemocnice Na Kopečku) a Vyšší rolnické školy (dnes SOŠ a SOU obchodu a služeb) přes hospodářské objekty této školy a volnou plochu, kde později vzniklo autobusové nádraží nového závodu Transporta. Projektovaná lanovka končila horní poháněcí stanicí za tehdejším plotem nového závodu. Následovalo projednávání stavebního povolení se stavebním odborem tehdejšího okresního národního výboru i ostatními dotčenými stranami. Za Transportu vedl tato jednání Ing. Jindřich Schmalz, který celou trasu lanovky v terénu též zaměřil. Zde se vyskytl problém se zástupcem okresní nemocnice, který požadoval přeložení, resp. rozšíření přístupové komunikace k nemocnici, nad níž měla lanovka v krátkém úseku vést. Vzhledem k tomu, že by tato přeložka značně zvýšila rozpočet kalkulovaný V. Nevrlým na 1.990.000, Kčs ( v roce 1950), bylo rozhodnuto posunout (natočit) trasu lanovky tak, aby probíhala pouze nad pozemky Vyšší rolnické školy, jejíž vedení – ředitel Ing. Josef Čvančara, ani jeho nadřízený orgán nekladli žádných požadavků. Tím vznikla definitivní podoba chrudimské lanovky.

Bylo rozhodnuto, že lanovka bude stavbou mládeže a patronát nad stavbou převzala podniková organizace Československého svazu mládeže s tím, že lanovka vznikne brigádnickou prací. Z dnešního pohledu lze soudit, že to nebylo příliš šťastné rozhodnutí. Následně se můžeme dočíst v zavodním časopisu Transportér spíše o problémech se stavbou lanovky. Výkop základů - cca 700 m³ - prováděli po pracovní době členové podnikové mládežnické organizace a již po první brigádě 2. 10. 1950 se objevuje kritika malé účasti svazáků. V dubnu 1952 se dozvídáme, že lanovka je ve zkušebním provozu, ale vykazuje některé technické a konstrukční chyby. Také se dozvídáme, že lanovka byla vyráběna učni z podnikového učiliště, kterým chyběla praxe. Na zadní straně Transportéru číslo 6/1952 je dokonce kreslený vtip na účet podnikové lanovky - Pod obrázkem nešťastníka vezeného lanovkou je uvedeno: „Technicko organizační opatření“ pro ty, kdo používají závodní lanovku – musí mít s sebou – 20m lana nebo zásobu potravin na 24 hodin, plynovou masku pro případ poruchy lanovky právě nad stájemi hospodářské školy, deštník pro případ lijáku, helmu proti nárazu na stožár a hlavně odvahu… Ve filmovém týdeníku č. 34 z léta roku 1952, kde je krátký pohled z nové lanovky, sice bylo uvedeno, že v Transportě v Chrudimi „kovářova kobyla nechodí bosa..“, zprávy z Transportéru ovšem i nadále mluví trochu jinak.

V roce 1955 se opět objevuje na stránkách Transportéru kritika lanovky ze strany cestujících zaměstnanců, píše se o malém počtu obíhajících vozíků a také o značné poruchovosti. Oddělení konstrukce lanovek se ohrazuje, upozorňuje na nepříliš pečlivou obsluhu a údržbu a konstatuje, že na Sněžce ani jinde se podobné stížnosti na tyto dráhy nevyskytují. Zdá se, že lanovka se stala oblíbeným terčem kritiky, sama se bránit nemohla a nikdo se pro její obhajobu také příliš neangažoval. Pravdou zůstává, že podniková lanovka, výjimečná tím, že nepatřila pod správu ČSD jako tehdy všechny ostatní veřejné dráhy, byla v rámci Transporty spíše opomíjenou přítěží, pro kterou se stále sháněla obsluha. To, co mělo být původně výhodou – volný pohyb osob mezi závody – se postupně stalo problémem. Někteří zaměstnanci s méně vyvinutým smyslem pro povinnost se v pracovní době rádi jen tak projížděli a při zmíněných problémech s obsluhou se pak lanovka stávala samoobslužnou. Cestující si sám pomocí táhla s rukojetí připnul sedačku a po dojetí do koncové stanice byl automaticky odepnut. Lanová dráha plnila na druhé straně ovšem také úkoly, pro které se s ní původně nepočítalo. Stala se snadno dostupným předváděcím vzorkem pro návštěvy závodu – potenciální zájemce o lanovky z Transporty. Též bylo možné v provozu ověřovat různá konstrukční řešení dílů, například nový systém mazání lana.

V květnu 1963 hodnotil stav a situaci podnikové lanovky na stránkách Transportéru přední pracovník projekce lanovek Ing. Vladimír Bureš. Uznává, že v Transportě není zabezpečena taková údržba, jaká je vyžadována od jiných uživatelů našich lanovek. Navíc dlouhé odstávky bez patřičné přípravy neprospívají žádnému strojnímu zařízení. Objevuje se zde poprvé úvaha o tom, zda by nebylo lépe lanovku demontovat a odprodat, nicméně v roce 1963 byla prvně od postavení lanové dráhy provedena revize s výměnou vadných dílů. Optimisticky se předpokládalo, že po té bude lanovka moci být dále úspěšně provozována. Ovšem už v polovině roku 1964 je opět kritizována „odpočívající“ lanovka. Patrně posledním vzepětím snahy o pravidelný provoz lanovky byla generálka, provedená na jaře 1966 po dvouleté odstávce. Tehdy byly provedeny i nové nátěry podpěr a prořezány větve zasahující do trasy lanovky v parku u hospodářské školy. Dráha pak skutečně několik následujících let dobře fungovala. Chrudimská lanovka Roll definitivně ztratila perspektivu, když v roce 1972 byla Kovoprojektou Praha zpracována studie rozvoje generelu aglomerace Transporta Chrudim. V této studii se předpokládalo, že „starý závod“(původní Wiesnerova strojírna) bude Transportou uvolněn a všechny jeho provozy budou přestěhovány do nově postavených objektů na novém závodě. Tento předpoklad se ovšem nikdy nenaplnil a areál v Čáslavské ulici byl součástí Transporty až do konce její existence. Nicméně součástí studie bylo také vybudování nového vstupního areálu, přičemž jeho část – budova výpočetního střediska - byla vyprojektována přímo do trasy lanovky. Tak byl zpečetěn osud lanové dráhy v roce 1972 již stejně neprovozované.Následovala postupná likvidace. Nejprve bylo sejmuto lano, byly uřezány podpěry a všechny ocelové části, na závěr byly odstraněny i betonové základy. Konkrétně můžeme uvést, že jáma po základu poháněcí stanice na novém závodě byla zavezena zeminou a oseta travou při úklidu před 1.májem 1974. Po lanovce tak nezbyla do dnešní doby v terénu ani stopa. Přece jen však v parku před dnešní (vzorně opravenou) střední školou obchodu a služeb lze nalézt drobný technický detail, připomínající zdejší lanovku a snad i z ní pocházející. Šikmá kotevní lana potrubního mostu horkovodu a jejich kotvy do betonových bloků na zemi pocházejí totiž od kotvení ochranné sítě podvěšené vždy pod lanovými drahami, překonávajícími důležitou komunikaci. Jak je vidět na fotografiích tato síť byla podvěšena i pod námi popisovanou sedačkovou lanovkou v místě přechodu nad železniční tratí. Jen místo přechodu trati bylo poněkud dále, směrem ke stanici Chrudim.

S odstupem desítek let můžeme konstatovat, že chrudimské lanovce nebyl dopřán nejšťastnější osud, zvláště uvědomíme-li si, že některé její „sestry“ jsou dodnes provozovány, a to již takřka šedesát let. Patrně se osobní sedačková lanovka pro vnitropodnikovou dopravu zaměstnanců příliš nehodí. Nicméně při tradici, kterou má v Chrudimi výroba lanových drah (a je to tradice dosud živá) by možná bylo dobré zvážit, zda by vhodně umístěná veřejná lanovka nemohla být pro město Chrudim zajímavou turistickou atrakcí i dnes.

Vlastislav Smutný

Podklady:

- SOA Zámrsk, fond Transporta Chrudim
- SOA Zámrsk, fond Cukrovar v Chrudimi spol. s obmezeným ručením 1867-1947
- Knihovna Regionálního muzea Chrudim – časopis Transportér 1960 – 71
- SOkA Chrudim – časopis Transportér 1972 – 74
- Vzpomínky pamětníků, bývalých zaměstnanců podniku Transporta Chrudim
- Archiv autora

Zpět na zprávy a články

Zpět na úvodní stránku